Angka 4.769 terdengar seperti pencapaian. PLN dan Kementerian ESDM memang memamerkannya dengan bangga: ribuan unit SPKLU tersebar di lebih dari 3.000 lokasi di seluruh Indonesia, dan angkanya terus bertambah setiap bulan. Tapi kalau kamu mau membeli EV dan tinggal di Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, atau Sulawesi Barat, angka itu terasa jauh: tiga provinsi itu hanya mendapat jatah 65 unit SPKLU di 51 lokasi. Ini bukan soal kesenjangan kecil. Ini soal bagaimana infrastruktur EV Indonesia dibangun dengan logika yang hampir sepenuhnya mengikuti peta ekonomi, bukan peta administrasi negara. Dan sampai logika itu berubah, adopsi EV akan tetap jadi fenomena Jawa dan Bali.
Peta SPKLU yang tidak pernah bohong
Dari total SPKLU yang beroperasi saat ini, lebih dari 88 persen terkonsentrasi di Jawa dan Bali. Sumatra, yang luasnya hampir dua kali Pulau Jawa, hanya kebagian 5,6 persen. Sulawesi 2,6 persen. Kalimantan, yang setara dengan hampir empat kali luas Jawa, hanya 2,3 persen. Sisanya, Maluku dan Papua, praktis tidak ada dalam peta infrastruktur EV nasional.
Kalau kamu beli EV hari ini dan tinggal di Makassar, Balikpapan, atau Manado, kamu bukan minoritas yang tidak diperhatikan karena datanya tidak ada. Kamu tidak diperhatikan karena infrastrukturnya memang belum ada untuk kamu. Dan ini bukan soal pemerataan yang sedang dalam proses, tapi soal kesenjangan yang, berdasarkan data yang tersedia, terus melebar seiring pertumbuhan SPKLU baru yang mayoritas tetap berpusat di Jawa.
Angka 88 persen itu perlu diberi konteks. Jawa memang rumah bagi sekitar 57 persen populasi Indonesia. Kepadatan kendaraan dan daya beli yang lebih tinggi membuat investasi infrastruktur lebih masuk akal di sana. Tapi kalau logika “ikuti populasi” itu dibiarkan berjalan sendiri tanpa intervensi, hasilnya adalah apa yang kita lihat sekarang: dua pulau mendominasi, sisanya menjadi catatan kaki dalam laporan tahunan PLN.
Kenapa ini bukan kegagalan swasta
Mudah untuk menyalahkan operator swasta yang enggan membangun SPKLU di luar kota besar. Tapi kalau kita lihat ekonominya, keputusan mereka justru sangat rasional. Investasi satu unit SPKLU berkisar antara Rp 800 juta hingga Rp 1 miliar. Dengan utilisasi yang cukup, payback period bisa dicapai dalam tiga sampai lima tahun, tapi hanya di lokasi dengan traffic tinggi seperti pusat perbelanjaan besar, rest area tol, atau kawasan perkantoran padat.
Di luar konteks itu, kalkulasinya berubah drastis. Di kota yang populasi EV-nya masih bisa dihitung dengan jari, sebuah SPKLU akan menganggur lebih sering daripada dipakai. Return on investment yang seharusnya lima tahun bisa menjadi sepuluh, bahkan tidak pernah tercapai. Tidak ada investor yang wajar mau masuk ke skenario itu tanpa jaminan atau subsidi dari pihak lain.
Ini adalah fenomena klasik yang para ekonom sebut sebagai chicken-and-egg problem: tidak ada SPKLU karena tidak ada EV yang cukup, dan tidak ada yang mau beli EV karena tidak ada SPKLU. Di Jawa, siklus ini sudah berhasil diputus karena adopsi awal cukup masif untuk membuat investasi infrastruktur masuk akal. Di luar Jawa, siklus itu masih berputar di tempat.
Yang perlu dipahami adalah bahwa ini bukan kegagalan moral atau ketidakmauan swasta. Ini adalah karakteristik alamiah dari infrastruktur publik dengan eksternalitas tinggi. Jalan tol tidak dibangun di wilayah yang tidak menguntungkan tanpa subsidi pemerintah. Jaringan listrik tidak menjangkau daerah terpencil kalau PLN sepenuhnya beroperasi sebagai perusahaan komersial murni. Infrastruktur yang manfaat sosialnya jauh melampaui manfaat finansial langsung memang tidak bisa diserahkan sepenuhnya kepada mekanisme pasar.
Untuk memahami pilihan antara mengisi daya di rumah versus bergantung pada SPKLU publik, kamu bisa baca lebih detail di panduan home charging vs SPKLU untuk pemilik EV baru Indonesia, yang juga menunjukkan betapa berbedanya situasi antara pemilik EV di perumahan dengan garasi versus yang tinggal di apartemen atau kota tanpa infrastruktur rumah yang memadai.
Apa yang pemerintah sudah lakukan, dan apa yang masih kurang
Kebijakan untuk mendorong pemerataan SPKLU sebenarnya sudah ada. Perpres 55/2019 tentang percepatan program kendaraan bermotor listrik berbasis baterai secara eksplisit menugaskan PLN sebagai operator infrastruktur pengisian utama, artinya PLN memiliki mandat yang melampaui kalkulasi komersial murni. Kebijakan ini kemudian diperbarui melalui Perpres 79/2023.
Yang lebih konkret dan terbaru adalah Keputusan Menteri ESDM Nomor 24/2025 yang mewajibkan setiap badan usaha untuk turut membangun SPKLU di wilayah non-padat sebagai syarat ekspansi di wilayah padat. Mekanismenya dirancang sebagai subsidi silang: siapa pun yang ingin membangun SPKLU di lokasi menguntungkan, harus ikut membangun di lokasi yang kurang menguntungkan.
Kebijakan ini bekerja dengan dua rasio berbeda. Di Jabodetabek: setiap pembangunan 5 unit SPKLU, operator wajib membangun 1 unit di wilayah non-padat di luar ibu kota provinsi. Di luar Jabodetabek: setiap 12 unit SPKLU, operator wajib membangun 1 unit di wilayah non-padat. Ada insentif tambahan: kalau operator sudah membangun 5 unit fast charger atau ultra-fast charger, 1 unit SPKLU di area non-padat boleh menggunakan tipe medium charger yang biaya investasinya lebih rendah.
Di atas kertas, ini adalah kebijakan yang memiliki logika benar. Tapi ada dua pertanyaan yang perlu diajukan: pertama, apakah rasionya cukup agresif? Dengan aturan 1:12 di luar Jabodetabek, untuk setiap 12 SPKLU yang dibangun di kota-kota Jawa yang tidak termasuk Jabodetabek, baru ada kewajiban satu unit di daerah non-padat. Dalam kondisi di mana pertumbuhan SPKLU masih sangat terkonsentrasi di Jawa, rasio ini akan sangat lambat mengubah distribusi yang ada.
Kedua, bagaimana mekanisme pemantauan dan penegakannya? Kebijakan yang bagus di atas kertas bisa menjadi sekadar formalitas kalau tidak ada transparansi soal berapa banyak operator yang sudah memenuhi kewajiban ini, di lokasi mana SPKLU non-padat itu dibangun, dan apa konsekuensinya kalau tidak dipenuhi.
Pemerintah juga telah menargetkan 62.918 SPKLU pada 2030 melalui roadmap ESDM, sebuah angka yang ambisius. Kalau kita hitung mundur, angka itu berarti Indonesia perlu menambah rata-rata sekitar 11.600 unit per tahun dari 2026 sampai 2030. Sementara pertumbuhan aktual dalam dua tahun terakhir masih di kisaran ratusan hingga seribu unit per tahun. Ambisi dan realita saat ini masih terpisah oleh jurang yang lebar, dan perlu ada kejujuran tentang itu.
Pelajaran dari tetangga yang sudah lebih jauh
Thailand sering dijadikan referensi untuk adopsi EV di Asia Tenggara, dan dalam konteks infrastruktur, perbandingannya cukup mengejutkan. Per Maret 2025, Thailand sudah memiliki 3.720 stasiun pengisian dengan total 11.622 charger, angka yang melampaui target nasional mereka lebih awal dari jadwal. Yang lebih penting bukan hanya kuantitasnya, tapi bagaimana Thailand mendekati persoalan distribusi geografis.
Pemerintah Thailand menetapkan target eksplisit: paling tidak 30 persen dari 12.000 DC fast charger yang ditargetkan pada 2030 harus berada di luar Greater Bangkok. Ini bukan aspirasi, tapi target yang terukur dan dikomunikasikan secara publik. Board of Investment Thailand juga memberikan pembebasan pajak penghasilan selama lima tahun untuk operator yang membangun minimal 40 unit charger, dengan syarat setidaknya 25 persennya adalah DC charger. Provincial Electricity Authority, yang setara dengan PLN untuk wilayah di luar Bangkok, dilibatkan secara aktif untuk ekspansi ke luar kota. Menurut laporan Roland Berger tentang EV Charging Index Thailand 2025, kombinasi insentif fiskal, target geografis terukur, dan keterlibatan BUMN daerah adalah kunci keberhasilan ekspansi mereka keluar dari pusat kota.
Singapura bermain di liga yang berbeda karena skala geografinya sangat kecil, tapi anggarannya informatif: pemerintah mengalokasikan USD 22 juta antara 2021 sampai 2025 khusus untuk mendorong instalasi charger di properti swasta, dengan target 60.000 titik pengisian pada 2030. Ini komitmen fiskal yang jelas, bukan hanya kebijakan regulasi.
Indonesia memiliki aset strategis yang tidak dimiliki Thailand dan Singapura: PLN sudah hadir di seluruh pelosok negeri, termasuk di daerah yang tidak akan pernah menarik investasi swasta. Jaringan distribusi PLN yang ada sebenarnya adalah fondasi yang bisa dimanfaatkan untuk ekspansi SPKLU ke luar Jawa tanpa harus membangun dari nol. Pertanyaannya adalah apakah ada komitmen anggaran dan mandat yang kuat untuk menggunakan jaringan itu bagi tujuan ini.
Masalah yang lebih besar dari sekadar infrastruktur
Ada ketidakseimbangan struktural yang perlu diakui: selama ini kebijakan EV Indonesia lebih banyak berfokus pada sisi permintaan, seperti insentif pajak, tarif BBNKB nol persen, hingga subsidi pembelian, daripada sisi penawaran infrastruktur. Hasilnya adalah adopsi EV yang tumbuh di kota-kota besar Jawa, di mana infrastruktur sudah cukup tersedia, sementara daerah lain tertinggal karena infrastruktur tidak menyusul.
Ini bukan fenomena yang unik di Indonesia. Hampir semua transisi energi besar dalam sejarah membutuhkan keputusan politik untuk membangun infrastruktur lebih dulu sebelum permintaan datang. Jaringan listrik tidak dibangun karena orang sudah punya lemari es. Jalan tol Trans Jawa tidak menunggu sampai ada cukup pengemudi yang ingin melewatinya. Infrastruktur yang transformatif selalu mendahului permintaan, bukan mengekornya.
Kalau pemerintah serius dengan target elektrifikasi transportasi nasional, dan bukan hanya elektrifikasi transportasi Jawa-Bali, maka perlu ada beberapa hal yang berubah dari pendekatan saat ini. Kebijakan subsidi silang seperti aturan 1:5 dan 1:12 adalah langkah yang benar, tapi perlu diperkuat dengan target distribusi geografis yang eksplisit dan bisa diaudit secara publik. PLN perlu mendapat mandat dan anggaran yang jelas untuk membangun SPKLU di wilayah yang tidak akan pernah menarik swasta. Dan transparansi data realisasi per wilayah perlu menjadi bagian dari laporan publik tahunan, bukan sekadar angka agregat nasional yang terdengar bagus tapi tidak menceritakan distribusinya.
Kebijakan insentif EV yang baru saja bertransisi dari CBU ke manufacturing local juga membuka peluang negosiasi baru: seiring investasi manufaktur EV masuk Indonesia, pemerintah punya posisi tawar untuk mensyaratkan komitmen infrastruktur di luar Jawa sebagai bagian dari paket insentif fiskal yang diberikan ke produsen.
4.769 SPKLU untuk siapa
Angka SPKLU nasional akan terus bertambah. Target 2030 mungkin tidak tercapai tepat waktu, tapi trennya jelas ke atas. Yang tidak otomatis berubah adalah distribusinya, karena distribusi tidak ikut aturan gravitasi pasar. Kalau tidak ada intervensi aktif yang mengubah kalkulasi ekonomi bagi operator di luar Jawa, peta SPKLU lima tahun dari sekarang kemungkinan besar akan tetap terlihat seperti sekarang: gelap di timur, terang di barat.
Bagi calon pembeli EV di luar Jawa dan Bali, ini bukan alasan untuk tidak membeli EV. Home charging tetap menjadi pilihan yang sangat valid, dan bagi banyak pemilik EV yang charging-nya sebagian besar dilakukan di rumah, keterbatasan SPKLU publik tidak terlalu berdampak pada keseharian. Tapi untuk perjalanan antar kota di luar Jawa, atau bagi yang tinggal di hunian tanpa fasilitas charging pribadi, infrastruktur publik menjadi krusial dan saat ini belum ada.
Persoalan infrastruktur EV di luar Jawa bukan soal kesabaran menunggu pasar berkembang sendiri. Ini soal keputusan kebijakan: apakah pemerintah mau memperlakukan infrastruktur charging sebagai layanan publik yang perlu diratakan secara geografis, atau membiarkannya menjadi barang mewah yang hanya tersedia di tempat yang sudah kaya. Jawaban dari pertanyaan itu akan menentukan apakah transisi ke kendaraan listrik di Indonesia benar-benar transisi nasional, atau hanya transisi untuk sebagian kecil wilayah yang sudah duluan maju.
