Beli EV, jual rugi: depresiasi mobil listrik bekas Indonesia yang jarang dihitung

Bayangkan kamu membeli Hyundai Ioniq 5 Signature Long Range di 2022, seharga Rp 829 juta. Empat tahun kemudian, kamu memutuskan untuk jual dan pindah ke model yang lebih baru. Tawaran terbaik yang datang: Rp 455 juta. Selisihnya Rp 374 juta, atau sekitar 45 persen dari harga beli, amblas dalam empat tahun. Bandingkan dengan mobil bensin sekelas yang depresiasi rata-rata 10 sampai 15 persen per tahun: dalam rentang waktu yang sama, kehilangannya jauh lebih terkendali, dan harga belinya pun lebih rendah.

Ini bukan cerita satu unit sial. Ini pola yang kami amati di seluruh pasar EV bekas Indonesia, dan ini adalah kalkulasi yang hampir tidak pernah masuk dalam pertimbangan calon pembeli EV sebelum tanda tangan SPK.

Data: seberapa parah depresiasi EV bekas Indonesia

Berdasarkan data listing di marketplace dan laporan dari pelaku industri, tiga model EV terlaris Indonesia mengalami penurunan nilai yang signifikan di pasar sekunder.

Wuling Air EV, yang pernah menjadi EV terlaris Indonesia dengan harga awal sekitar Rp 240-250 jutaan, kini bisa ditemukan di pasar bekas mulai Rp 90 jutaan (Februari 2026), bahkan ada unit yang ditawarkan di kisaran Rp 100 juta (Agustus 2025). Penurunannya bisa menyentuh 60 persen dari harga beli awal.

BYD Seal, sedan listrik yang sempat mengejutkan pasar dengan desain dan performa di atas segmennya, dilaporkan turun hingga Rp 250 juta dari harga barunya. Unit bekasnya kini dijual di bawah Rp 500 juta, dari harga baru yang berkisar Rp 639 sampai 750 juta.

Hyundai Ioniq 5, yang pernah jadi barometer EV premium Indonesia, kini bisa ditemukan bekas dengan selisih hingga Rp 300 juta dari harga barunya, dengan listing mulai Rp 400 jutaan untuk unit tahun 2022-2023.

Angka-angka ini bukan anomali. Data Sindonews mencatat depresiasi EV bekas berkisar 35 sampai 60 persen, jauh di atas rata-rata ICE dan hybrid yang stabil di 10 sampai 15 persen per tahun. Grup Astra melalui OLX bahkan menyebut depresiasi EV bekas bisa tembus 60 persen.

Kenapa EV depresiasi lebih cepat dari ICE

Ada tiga faktor struktural yang membuat depresiasi EV bekas di Indonesia jauh lebih agresif dibanding pasar otomotif konvensional, dan ketiganya tidak akan hilang dalam waktu dekat.

Model baru terus datang dengan harga yang semakin turun. Ketika Wuling Air EV diluncurkan, tidak ada kompetitor langsung di bawah Rp 300 juta. Kini, pilihan EV terjangkau di Indonesia semakin panjang, dengan unit baru yang menawarkan teknologi lebih baru pada harga yang tidak jauh berbeda dari unit bekas generasi sebelumnya. Calon pembeli yang harus memilih antara Air EV bekas Rp 100 juta dengan Air EV baru Rp 184 juta perlu berpikir lebih keras dari yang dikira.

Hampir tidak ada pembiayaan untuk EV bekas. Berbeda dengan mobil ICE atau hybrid bekas yang bisa dikreditkan dengan mudah, EV bekas hampir tidak bisa dibiayai oleh leasing. Kompas Otomotif mencatat bahwa hampir tidak ada perusahaan pembiayaan yang mau membiayai kendaraan BEV bekas. Artinya pembeli EV bekas harus bayar tunai, sebuah hambatan yang langsung memangkas jumlah calon pembeli dan secara otomatis menekan harga.

Kekhawatiran degradasi baterai yang sulit diverifikasi. Baterai adalah komponen termahal pada EV, mencakup 30 sampai 40 persen dari total nilai kendaraan baru. Seiring waktu, kapasitas baterai akan menurun. Tanpa alat diagnostik yang terstandardisasi dan mudah diakses pembeli awam, kekhawatiran ini sulit dihilangkan dan selalu menjadi diskon tak tertulis di setiap transaksi EV bekas.

Paradoks subsidi: siapa yang sebenarnya diuntungkan

Subsidi adalah variabel yang jarang masuk dalam kalkulasi nilai jual kembali, padahal dampaknya cukup signifikan untuk segmen tertentu.

Mulai 2026, insentif untuk EV CBU (complete build up) resmi dihentikan, mencakup PPnBM 0%, bea masuk 0%, dan PPN DTP yang sebelumnya ditanggung pemerintah. Harga EV CBU diprediksi naik 15 sampai 40 persen akibat kembalinya beban pajak normal.

Ini menciptakan situasi yang counterintuitive: pemilik EV CBU yang membeli di era subsidi penuh kini memiliki kendaraan dengan replacement cost yang lebih tinggi. Kalau kamu beli EV CBU seharga Rp 600 juta dengan subsidi penuh, dan sekarang versi barunya harus dijual Rp 750-800 juta tanpa subsidi, secara teori nilai relatif mobil bekasmu membaik. Gap antara harga baru dan bekas, yang selama ini menjadi biang depresiasi, sedikit mengecil.

Namun perlu dicatat bahwa dinamika ini tidak berlaku menyeluruh. Insentif PPnBM 0 persen, BBNKB, dan PKB untuk EV produksi dalam negeri masih berlaku di 2026. Mayoritas EV yang terjual di Indonesia, mulai dari Wuling hingga Ioniq 5 sudah berstatus CKD (complete knock down), sehingga masih bisa dibeli baru dengan harga yang tetap tersubsidi. Jadi paradoks ini hanya berlaku terbatas untuk segmen CBU, bukan pasar secara keseluruhan.

Garansi baterai: jebakan tersembunyi di pasar bekas

Ini adalah faktor yang paling sering diabaikan calon pembeli EV pertama, tapi paling terasa dampaknya saat kamu ingin jual.

Wuling, yang menjadi pionir garansi baterai seumur hidup di Indonesia, ternyata menyertakan satu syarat krusial: garansi seumur hidup itu hangus begitu mobil berpindah tangan. Program ini memang khusus dirancang untuk konsumen pertama. Pemilik kedua hanya mendapat garansi baterai standar 8 tahun atau 120.000 km, jauh lebih terbatas dari yang tertera di iklan “garansi seumur hidup” yang kerap jadi daya jual utama Air EV, Binguo EV, dan Cloud EV.

BYD menawarkan garansi baterai 8 tahun atau 160.000 km, tanpa opsi seumur hidup. Hyundai berada di rentang yang serupa. Artinya pembeli EV bekas yang mengambil unit berumur 5 tahun bisa jadi hanya punya sisa garansi baterai 3 tahun. Setelah itu, risiko penggantian ditanggung sendiri.

Supply terbatas: peluang atau pasar yang sepi dari dua arah

Ada satu temuan yang menarik dan mendukung poin yang sering dibawa pemilik EV: listing BEV bekas hanya sekitar 1 persen dari total iklan mobil di OLX (data per Oktober 2025). Ini menunjukkan bahwa mayoritas pembeli EV di Indonesia memang membeli untuk digunakan jangka panjang, bukan untuk dijual kembali dalam waktu dekat.

Dari sisi supply, ini seharusnya menguntungkan: kalau semakin sedikit unit yang masuk pasar bekas, secara teori harga seharusnya lebih terjaga. Tapi perlu dilihat dari dua arah. Supply memang terbatas, tapi demand-nya juga terbatas karena tidak ada financing, tidak ada garansi yang bisa ditransfer, dan informasi kondisi baterai yang sulit diverifikasi secara mandiri. Ini bukan pasar yang sehat dengan harga terjaga karena unit langka, ini pasar yang sepi dari kedua sisi sekaligus.

Prospek jangka menengahnya lebih menarik. Seiring adopsi EV yang terus meningkat dan ekosistem servis purnajual yang makin matang, bukan tidak mungkin demand EV bekas tumbuh organik. Kalau pada titik itu supply tetap terbatas karena pola kepemilikan jangka panjang tadi, dinamika harga bisa bergeser ke arah yang lebih menguntungkan penjual.

Valuasi EV bekas butuh formula baru

Di pasar otomotif yang lebih matang, sudah berkembang diskusi tentang model valuasi EV bekas yang memisahkan nilai bodi kendaraan dari nilai baterai. Logikanya sederhana: kondisi baterai berbeda-beda di setiap unit, dan harga seharusnya mencerminkan itu secara eksplisit, bukan hanya dikira-kira oleh dua pihak yang sama-sama tidak punya data objektif.

Di Indonesia, biaya kepemilikan EV memang masih lebih rendah dari ICE secara operasional karena listrik jauh lebih murah dari bensin, dan home charging menghemat lebih banyak dibanding pengisian di SPKLU. Tapi lifecycle cost yang lengkap harus memasukkan depresiasi nilai, dan di sini EV masih punya pekerjaan rumah yang belum selesai.

Kalau ada angka yang bisa jadi patokan: penggantian baterai Wuling Air EV diestimasi sekitar Rp 60 sampai 100 juta, sementara untuk BYD Atto 3 bisa mencapai Rp 150 sampai 200 juta. Angka ini adalah risiko nyata yang ditanggung pembeli bekas. Bukan berarti baterai pasti perlu diganti dalam waktu dekat, tapi kalau perlu, ini tagihannya.

Model valuasi yang lebih adil untuk masa depan: harga EV bekas seharusnya mencerminkan nilai kendaraan secara keseluruhan ditambah kondisi baterai yang terukur, misalnya persentase kapasitas yang tersisa dibanding spesifikasi awal. Beberapa platform di luar negeri sudah mulai mengadopsi pendekatan ini. Di Indonesia, ini belum ada, tapi arahnya ke sana seiring pasar yang makin dewasa.

Apa yang seharusnya masuk dalam kalkulasimu

Ini bukan artikel yang bilang jangan beli EV. EV tetap masuk akal untuk banyak use case, terutama komuter perkotaan dengan akses home charging yang stabil. Tapi ada angka-angka yang perlu jujur masuk dalam kalkulasi sebelum SPK ditandatangani.

Kalau kamu membeli EV baru hari ini, masukkan depresiasi yang realistis ke dalam proyeksi kepemilikannya. Bukan 10 sampai 15 persen seperti ICE, melainkan potensi 35 sampai 60 persen dalam 3 sampai 4 tahun pertama. Pertimbangkan juga apakah insentif yang berlaku saat ini untuk model yang kamu beli berpotensi berubah dalam 2 sampai 3 tahun ke depan, karena perubahan kebijakan akan memengaruhi replacement cost model baru dan secara tidak langsung memengaruhi nilai bekas kamu.

Kalau kamu mau beli EV bekas, pasar ini menarik secara harga justru karena depresiasi yang agresif tadi. Tapi due diligence-nya tidak bisa nego-nego: cek kondisi baterai secara terukur (state of health, bukan sekadar persentase di dashboard), verifikasi sisa masa garansi yang tersisa, dan siapkan dana cadangan untuk kemungkinan penggantian baterai. Karena belum ada financing yang tersedia, kamu juga perlu menyiapkan dana tunai penuh.

EV bekas Indonesia hari ini adalah pasar yang undervalued tapi juga underserviced. Harganya menarik karena depresiasi yang terlalu agresif, tapi ekosistemnya belum siap mendukung transaksi yang nyaman bagi kedua pihak. Sampai ekosistem itu terbentuk, siapa pun yang terlibat perlu masuk dengan mata terbuka dan kalkulasi yang lengkap.