Ketika Amerika Serikat menaikkan tarif impor untuk produk China, termasuk kendaraan listrik, menjadi 100 persen, ada asumsi yang langsung berkembang: pasar EV di luar AS akan ikut terdampak. Di Indonesia, sebagian kalangan khawatir bahwa kebijakan ini akan mempersulit masuknya brand EV China yang selama dua tahun terakhir mendominasi pasar. Kenyataannya, yang terjadi justru sebaliknya. Perang tarif AS-China tidak memperlambat masuknya investasi EV ke Indonesia. Dalam banyak hal, ia justru mempercepatnya.
Mengapa tarif AS justru mengarahkan investasi ke Indonesia
Logikanya sederhana. Ketika pasar AS dan Eropa menutup diri dengan tarif tinggi untuk produk China, produsen EV dari Tiongkok tidak punya banyak pilihan: mereka harus mencari pasar dan basis produksi baru. Asia Tenggara, termasuk Indonesia, menjadi salah satu destinasi utama.
Angkanya cukup untuk bicara sendiri. Per awal 2026, setidaknya 15 pabrikan kendaraan listrik sudah menyatakan komitmen untuk memproduksi kendaraan di Indonesia. Nama-namanya mencakup hampir semua brand EV China yang aktif di pasar domestik: BYD, Wuling, Chery, MG, AION, GWM, VinFast, Geely, NETA, Xpeng, Citroen, Maxus, Polytron, Hyundai, dan Volkswagen. Total investasi yang sudah terkonfirmasi mencapai sekitar Rp 15,4 triliun, dengan kapasitas produksi gabungan sekitar 281.000 unit per tahun.
BYD, Chery, dan investasi yang tidak kecil
BYD adalah contoh paling konkret. Brand asal Shenzhen itu sudah menyelesaikan sekitar 90 persen pembangunan fasilitas pabrik di Subang, Jawa Barat, dengan nilai investasi mencapai Rp 11,2 triliun dan kapasitas produksi yang dirancang hingga 150.000 unit per tahun. Seluruh unit BYD yang dijual di Indonesia sebelumnya diimpor dalam kondisi CBU dari China. Mulai 2026, sebagian produksinya akan dilakukan di dalam negeri.
Chery menyusul dengan komitmen investasi Rp 5,2 triliun untuk pabrik baru, sekaligus berencana meningkatkan Tingkat Kandungan Dalam Negeri (TKDN) secara bertahap. Ini bukan sekadar memindahkan lini perakitan, tapi investasi jangka panjang yang mengikat brand tersebut ke pasar Indonesia secara lebih serius.
Brand lain seperti Leapmotor, yang masuk Indonesia lewat kemitraan Stellantis, juga mengindikasikan bahwa model masuk pasar Asia Tenggara via aliansi strategis akan semakin umum. Kami sudah membahas dinamika masuknya Leapmotor secara lebih dalam di artikel tentang strategi Leapmotor di Indonesia. Pola serupa juga terlihat dari ekspansi GAC yang kami ulas di artikel rencana ekspansi GAC sebelum GIIAS 2026.
Apa artinya untuk konsumen EV Indonesia?
Dalam jangka pendek, ada satu dampak negatif yang sudah terasa: kenaikan harga. Karena insentif impor CBU berakhir di akhir 2025, harga beberapa model EV yang sebelumnya diimpor secara CBU naik cukup signifikan di awal 2026. Ini adalah konsekuensi transisi yang tidak bisa dihindari.
Tapi dalam jangka menengah, gambarannya berbeda. Produksi lokal membawa beberapa implikasi positif yang konkret: ketersediaan suku cadang yang lebih terjamin, biaya purna jual yang lebih terprediksi, dan ekosistem teknisi yang lebih siap. Ketika sebuah brand membangun pabrik di Indonesia, mereka tidak bisa sekadar menjual mobil lalu pergi. Mereka terikat pada komitmen after-sales yang lebih panjang.
Mulai 2026, insentif pembebasan bea masuk untuk impor kendaraan listrik CBU (Complete Built Up) resmi berakhir. Sebagai gantinya, pemerintah menerapkan skema 1:1: setiap unit yang diimpor CBU harus diimbangi dengan 1 unit yang diproduksi secara lokal. Ini memaksa produsen untuk serius membangun fasilitas produksi di Indonesia, bukan sekadar mengimpor dan menjual.
Indonesia bukan tujuan terakhir, tapi bukan sekadar pilihan kedua
Ada yang perlu digarisbawahi agar gambaran ini tidak terlalu optimistis tanpa catatan. Investasi yang masuk bukan semata-mata karena Indonesia adalah pasar impian bagi brand EV China. Mereka masuk karena opsi lain, yaitu AS dan Eropa, sudah tertutup rapat oleh tarif. Indonesia mendapat manfaat dari tekanan eksternal yang dialami brand-brand ini, bukan karena brand ini secara organik meyakini bahwa pasar Indonesia sudah cukup matang.
Artinya, komitmen ini perlu diuji waktu. Apakah investasi pabrik akan bertahan ketika tekanan tarif AS mereda atau ketika pasar Indonesia tidak tumbuh secepat proyeksi? Belum ada jawabannya. Tapi setidaknya, untuk saat ini, arah pergerakan investasi EV ke Indonesia lebih kuat dari yang banyak orang perkirakan.
Perang dagang yang dirancang untuk menekan China justru sedang mendorong brand EV-nya untuk membangun fondasi yang lebih kuat di Indonesia. Apakah ini keberuntungan kebijakan atau tujuan yang memang didesain? Itu pertanyaan lain. Yang pasti, konsumen EV di Indonesia berada di posisi yang tidak buruk untuk menikmati hasilnya.
Data investasi EV dan komitmen produksi lokal dapat ditelusuri lebih lanjut di laporan Kumparan tentang 15 pabrikan EV yang siap produksi di Indonesia. Konteks kebijakan tarif AS terhadap EV China dibahas lebih rinci oleh CNBC Indonesia.
